Ez az írás a közbeszédben „Bamakó rallye-ként” elhíresült (2015 évi) futam pár történetét rögzíti. Nagy nehézségek árán jött létre. Mindenekelőtt abból adódtak a bajok, hogy e sorok írója – szemben a vad rohanással – az intellektuel túrák képviselője, így ily szemmel nézte az eseményeket, amelyek (épp a verseny monotonitása miatt) eseményekben szegények voltak.

Mindössze talánha ötven óra jutott a szó igazi értelmében vett UTAZÁSRA.

Másfelől a sok résztvevőnek való azonnali közlés okán egy roppant intellektuális, de végtelenül ökör, ostoba rendszerrel írtam, melynek közbeszédi neve számítógép (számomra azonban utálatom okán csak computer: a GÉP tiszteletreméltó megnevezését ennek a beteg, nehézkes, minden rezzenésében hibás, öntörvénytelen, stochastikus, efemer rendszertelenségnek nem adom meg).

Az állandó és sehogy meg nem akadályozható adatvesztés, az egész rendszertelenség elkeserítő szabályozhatatlansága, a minden lépéskor jelentkező teljes következetlenség és elkeserítő illogika megmérgezte az egész írásomat. Az utazás felétől már nem bírtam ezt a fos digitalizmust és állandó computercserét, a szenvedést átvette Morvay Zsófia. Volt olyan szó, amit hatszor írtunk le ezzel a sza**al (a digitális rendszertelenségekkel kapcsolatban az illemszabályaim megengedik a trágárságot). Temérdek szép gondolat veszett el azáltal, hogy ennek az okádék eszköznek a hülyeségével kellett gyötrődni, amellett, hogy egy „rendes”, azaz a múlt századfordulón készült GÉPpel legalább kétszer gyorsabban írtam volna.

A szöveg tehát nem az értelmiségi, gondolkodó, elemző utazásról szól, még akkor sem, ha az eredeti terv szerinti kényelmes hazautazás és a nevezetességek megtekintése jelentette volna nekem az igazi Szaharát. A megtett távra került a hangsúly, ami a maga 17 000 kilométerével azonban mégis tiszteletre méltó. Az utazás egyik résztvevője bizonyára emiatt is távozott félúton. Az írás nemes fogalmazását akadályozta, hogy nem volt soha, semmikor egy nyugalmas hely, fogalmazás közben szüntelen beszéd, járkálás vett körül, úgy a helybeliek részéről, mint a résztvevőktől.

A kérdés: mi volt a célja a szervezett útnak (nevezési költsége 1000-3000 euró), a maga kötöttségeivel, hiszen ha valakinek Bamakóba van kedve menni, akkor ezt megteheti anélkül, hogy még 250 nevezővel együtt kellene haladnia?

Marokkó mára teljesen biztonságos ország lett, de Maliban és Mauritániában sem éreztem támadási kedvet. A kaduéhség is alatta maradt a szokásos afrikai szintnek. Élelmiszer mindenhol vehető, legfeljebb a sivatagi övezetben zavart a gyümölcshiány. Az utak ellen sem lehetett kifogás.

Az indulás

A didergő riporterek főnökének kékülő ujjbegye lassan felénk lendült az indulás előtti sajtófogadás alkalmával. Nem kellett nagy éleslátás ahhoz, hogy a 173 induló közül miért éppen a mi, ordítóan ótvaros gépünket válassza, hiszen Otto von Robur – a gép tulajdonosa – erről minden tekintetben gondoskodott. A jármű tetején ízléses tetőteraszt rendezett be, melynek ótvarhegyei önmagukban is irritálhatták az ily látképekre kellően nem felkészített polgári lakosságot. E kellemes plató elülső részét a kényelmes kagylófotőly (azaz a pótkerék) foglalta el. Mögötte a sivatagi utazók kelléktárának tekintetében kétségkívül ritkán fellelhető vízisíben, valamint a szintén kísérleti célból odadrótozott snow-boardban lehetett gyönyörködni. Az Országos Elmegyógyintézet dolgozóinak nem csekély szerencséjére csak a kiválasztottaknak fejtettük ki elméletünket, ami szerint a Szahara ergje (azaz a futóhomok) vízisíelhető – ezt azonban a gyakorlatban is be kívántuk bizonyítani. Ehhez kellett a sí és a deszka. Az elmebeli elhajlás gyanúját tovább erősítette a külső megfigyelőben egy ótvaros kerékpár és a fa légcsavarú siklóernyő jelenléte is.

A következő percekben az elvárásoknak megfelelően elégítettük ki a megélhetési riporterek vér- és szenzációszomját. Ezzel szemben a Lurdy ház globalizált, fogyasztói betontömbjének lejméhes étteremtulajdonosait már nem tudtuk orgazmusba hozni: a kínai unottan hajtóművemre pillantott, ahol kollégájának árleszállított cipőjét fedezhette fel. Ezek után kérés nélkül a tapintatosan „zóna-adagnak” nevezett redukált menüt lökte elém a beégetett programú business-mosoly kíséretében. Végül részemről elbúcsúztam reszkető szerettemtől (aki a háta mögött méterre beinduló távirányított tűzijátéktól az eddigelé lelki reszketést a változatosság kedvéért most fizikai vibrációra cserélte le [remélve, hogy nem engem]). A Himnusz hangjai lassan úgy haltak el a hátunk mögött, ahogy az ország gazdasága. A „Honecker bosszúja” feliratú Roburral tovasuhantunk a sivatag felé.

A „dobozos” Robur bemutatása

A tengeralattjáró hadviselés lenyűgöző drámaiságával, gépészeti csemegéivel, emberi vonatkozásaival, a pusztuláshoz való viszonyával számomra az emberi élet általános metszetét adja. Szeretem ezt a témát, minden elkeserítő vonzata dacára is. Az élet során az ellentétek hirtelen, átmenet nélküli változásakor a dolgok, érzetek jelentősége sokszorosára domborodik ki, míg a monoton, hétköznapi proletár létezésnél a dolgok, benyomások jelentősége ellaposodik. A parancsnoki toronyból a tenger csodálatos szépségének szemlélésekor egy hidroplán feltűnése azonnal a legsötétebb rettegést, halálképet állította elő. A fedélzeten való gondtalan sütkérezésből eszeveszett rohanás, az elsüllyesztett hajók piktogramjainak büszke festegetéséből páni félelem, a Leica-gépek blendéjének vagány tekergetéséből a gyorsmerülő tengeralattjáró Kingston-szeleptengelyeinek¹ tébolyult forgatása lett.

Az újmagyar eufémisztikus nyelvhasználatban bevezetett „feeling” szó, valójában egy, az ember megjelenése óta használt fogalom kihangsúlyozása. A tengeralattjárós életlátás magyar vonatkozásban még további különös jelentőséget kap a teljes pusztulás által: gondoljunk csak a négy magyar tengeralattjáró-gyár gyarmatosítók általi szétverésére, gondoljunk a magyar tengeralattjárók sorsára (az utolsó „Nagy háborús” gép tudtommal valahol a holland gyarmatokon volt használva még a harmincas években), utalok arra, hogy a kommunizmus alatt mi történt volna, ha valaki ezt a témát elkezdi kutatni… 

No, de miért fecsegek minderről? Aki benézett a Robur oldalajtaján, az elülső szalon mögött egy tengeralattjáró-színt tanulmányozhatott, amely egy ilyen témájú film díszleteként is megállta volna a helyét.

Már a gép mennyezete is ezt sugallta, hiszen a sík járófelület feletti oldalfalak ívesen zárultak! Ráadásul a gép ablaktalan hátsó oldalfalaira Robur von Otto lehajtható fekhelyeket csavarozott, melyeken a legénység a holmiját szórta szét (köztudomású, hogy a tengeralattjárókon baráti volt többnyire a felettesi viszony, nem volt „szívatás”, rendmánia a holmik körül). Mindezt fokozta a fekhelyeket rögzítő kovácsolt láncok jelenléte. Ahogy a tengeralattjárók padlóján a torpedók, rakatládák, ellátmány tette lehetetlenné a közlekedést, nálunk ugyanúgy ott voltak az élelmiszeres dobozok, szerszámok, akkuk, olajos flakonok, minden kampóról zsákok, felszerelésekkel telt hálók lógtak. A tengeralattjárósok minden holmiját ugyanúgy átjárta a gázolaj nemes illata, ahogy nálunk. Ahogy az előbbinél, a hajótesthez képest hatalmas MAN motor rezegtette az egész acélszivart, úgy nálunk sem lehetett semmit letenni az asztalra, azonnal lerezgett. A ládákon megtaláltuk a legkényelmesebb ülést, én a gázolajos Wehrmacht-marmonkannákon² a leglakályosabb fekvést. A gázolajat ugyanúgy „vérnek” tekintettük, mint ahogy az acélcápák gépészei.

Emlékezetes maradt, hogy az első tankoláskor a ku*rva kutas letiltotta a szivattyút, miközben háromnegyed (!) köbméter olajat nyomattunk Wehrmacht-marmonkannáinkba. Szűk elméje nem tudott ezzel a hatalmas mennyiséggel megbirkózni, ahogy a szűk szuszogó sem: egy csinos kis fehér habú patak csordogált utánunk a gázzal telepancsolt nedűtől.

Nálunk is volt „rádiós” szakasz. Gépészünk is párhuzamba vonható volt a tengeralattjárós kollégákkal, hiszen szenvedélyét jelentette a fáradt olajban való túrás. A legkisebb lehetőséget is kihasználva rohant a motortérhez rozsdás villáskulcsaival.  Büszkék és vagányak voltunk egészen a rohadt hatóságok fellépéséig, káromkodtunk a lejmolásokkor és alázatosak voltunk, amikor levegőt kértünk a kollégáktól, akiknek szimpátiaindexe parányit elütött a hatóságokétól. Nagyjából mindenről egy véleményen voltunk, mindegy, hogy a gyarmatosítókról vagy a motorfordulatszámról esett is szó. 

Nagy elégedettségemre a gépben néhány második világháborús reminiszcencia is maradt, maga a léghűtésű motor, a Krupp-vontatóból³ átemelt terepváltó, gépészeti elemek. Számomra hatalmas kéjt jelentett a beteg, állandóan folyó, teherejtő hidraulikus emelő helyett a jól bevált historikus csavaremelő.

Ezeket a sok változtatás dacára is fel lehetett ismerni. A Krupp-teherautó az egész háború alatt kiválót teljesített könnyű lövegvontatóként. Kár, hogy a DDR mérnökei a szocializmus voluntarista elvárásai szerint méretét úgy növelték, hogy az erőátvitelt változatlanul hagyták. Ettől szenvedtünk, különösen a már említett terepváltót illetően… azonban három darab is rendelkezésre állt. Itt a hézagolási és olajfolyási bajok keserítették életünk.  

Mindazoknak, akik szeretik a klasszikus gépszerkezeteket, megnyugtató látványt nyújtott a Robur, hiszen az alváz egyértelműen, a kocsiszekrény pedig részben ily felépítésű, teljesen billmentes. A keréktengelyeket nagy szerencsémre mind merevekre készítették, nem lengőtengelyek, a rugókötegek csak laprugókból álltak, az általam nem kedvelt mai spirálrugós fogyasztói rendszerrel ellentétben. Számomra súlyos kéjhiba, hogy a gép nem „csőrös”⁴, de így esőben is gányolhattuk.

A másik nagyon zavaró dolog a Roburon az ablakszerkezet volt. Elöl az üveget nem lehetett kihajtani, mint egy rendes gépen, sőt, a szellővédő üveget is meghajlították⁵, ami semmiképp nem nevezhető historikusnak. Az oldalablakokkal is bajok vannak, mert azokat meg gumiba ágyazták, nem lehúzhatóak, viszont ha valaki eltolta őket, akkor már kidughatta a fejét. E bosszúságokért viszont kárpótolt az első hajtás, valamint a terep-felezőváltó. Nagy elégtétellel vettem tudomásul, hogy szervofék és szervokormány nélkül indultunk el, ezek a számomra beteg találmányok nem bosszantottak. A gép tekintélyét erősen növelte a matricázás, mely az eddigi hőstetteket térképpel mutatta (nem volt véletlen a tengeralattjárós hasonlat, hiszen ott meg a toronyra festették bruttó regisztertonna feltüntetéssel az elsüllyesztett hajókat).   

A második világháború egy időszakában a németek nagy reményeket fűztek az úti repülőkhöz⁶. Ezek a kofferban elférő autógirók a tengeralattjárók fedélzetéről reppentek fel ellenszélben, majd kötéllel vontatva lebegtek az acélszivar felett, figyelve a távoli horizonton megjelenő füstcsíkokat. A japánok, franciák nyomásálló víz alatti hangárokat építettek a fedélzetre. Mi siklóernyőt vittünk motorral és kötéllel. Minden éjszakám „kettős bicskában”⁷ (ahogy a csöves mondja) telt, mert a lábamnál feküdt a motor. Hát, semmit nem adnak ingyen, viszont a repülés jól sikerült.

A gép indulás előtti adatai biztatónak ígérkeztek. Számomra fontos, hogy az egy lóerőre jutó súly minél nagyobb legyen, az egy négyzetmilliméter csapágy- és fogaskerék felületre jutó teljesítmény minél kisebb. Csak az eladónak, de nem nekem kell a hangzatosan magas lóerőszámmal járó törés, kagylósodás. Utunk során dobozos Roburunk sebessége normál menetben a 70 km/h-t ritkán lépte túl. Önsúlyunk 3,5 tonna volt, míg terheléssel kb. 5,8 tonna súlyt képviseltünk. Az első nap megtettünk 1300 kilométert, fogyasztásunkat 17 liter körülinek becsültük. Jóllehet 76 lóerőnk volt csak, de elvárásaimat nem a lóerők, hanem a nyomatékok elégítik ki. Márpedig e tekintetben nem lehetett panaszom, hiszen a padló alatt kielégítő vasmennyiség lapult még akkor is, ha az előd jármű, azaz a világháborús hadigép geometriai méret/ kilogramm aránya lényegesen kedvezőbb volt (ezért vált be lövegvontatóként is).

Az U-bootok legénysége, ha végre partra szállt, széttett lábakkal, rövid léptekkel, testtől elálló karokkal, bizonytalanul lépkedett a parton, hiszen a hajó állandó bólogatása, kígyózó mozgása, csavarodása miatt mindenkinek bizonytalanságérzete volt a fedélzeten. Ezt hívták tengerészjárásnak. A Roburban ugyanez volt a helyzet. Az első héten alig szálltunk ki: a megállások pár percig tartottak, állandóan a gépben ültünk. Pofánk is „tengeralattjárós” arccá változott: borostás, napmentes okkerpozsgával.

A tengeralattjárósoknak alapvetően két örömük volt az életben. Az egyik a reggeli kávézás: az összes autentikus irodalom hosszan taglalja, ahogy a reggeli babkávé illata betöltötte az egész csövet (persze csak, ha a felszínen voltak, hiszen a villamos energiával, ami a tűzhelyt működtette, víz alatt takarékoskodni kellett). Nálunk megvolt ugyanez a kávé-szertartás. A másik apró kis örömöt a csőben a központi rádiócsöves erősítőre rákapcsolt, rendszerint rázásálló lemezjátszóról bekapcsolt zene jelentette. A tengeralattjárón a Gestapós szellemet annyira utálták, hogy nemigen nyerhetett teret, de nem is volt rá szükség – a hazaszeretet dominált, a hatalom hallgatólagos közutálatnak örvendett. Így aztán gyakran felhangzott a „Tipperary” (Piccadilly) dallama. Nálunk erről szó sem lehetett, úgy bőgött a motor, hogy üvöltve kellett beszélnünk. Ezt a léghűtésű dízel természetéből fakadó magasabb hangja meg az erőátvitel, kaszni rezonanciája okozta.

Azt hiszem, hogy Ottó bölcsessége a legmagasabb komfortfokozatot biztosította számunkra az egész mezőnyben. Az ágyakról, asztalról már fecsegtem, azonban a fűtésről nem. Gázolaj-kályhánk egy percen belül forróságot teremtett a jeges sivatagban, sőt, egy ügyes megoldással én minden este még nyilvános láb- és altestmosással is tudtam szórakoztatni a jelenlevőket, hiszen eszkábáltam egy forró vizet előállító állványzatot, amit alulról fűtött az égetőpen meleg levegő.

Szirmai Gábor, Morvay Zsófia

A teljes cikk a Wild magazin 233. számában olvasható, a hét végéig még bárhol hozzájuthatszm ahol maradt, utána megrendelheted a nori@wild.hu email címen.

Ha érdekel a cikk második része is, akkor pedig indulás a legközelebbi újságárushoz vagy benzinkútra, és vedd meg a Wild magazin májusi számát is!