Honda ST 1300 mentőmotor

Soha nem fogom elfelejteni azt a napot! 2005 forró délutánja volt, magányosan ültem az újszilvási büfésátorban, és ettem a szokásos sültkolbászomat sörrel. Az intim perceimet hirtelen megzavarta valaki, aki miután kifaggatott, hogy én vagyok-e „a Richard a Wild-tól”, rögtön bemutatkozott:

– Doktor Vajda Márk vagyok, mentőorvos.

Kissé kételkedve néztem rá, mert hosszú hajával, bőrmellényével és szakadt pólójával mindennek kinézett, csak diplomás embernek nem. De még ennél is hihetetlenebb volt a történet, melyet elmondott négy mentőorvosról, akik külföldön látott példák után szeretnének Magyarországon mentőmotoron vonulni. Hát persze, érdekel, rábólintottam, és azzal búcsúztunk el, hogy hívni fog, amint beindul a Mentőmotoros Szolgálat. Így utólag visszaemlékezve ez nagyon olyannak hangzott tőle, mint a soha nem viszontlátásra.

Egy hónap múlva hívott. Én pedig mehettem a Balaton partjára, mert az ígéret az ígéret.

Hihetetlen, de ez tíz éve történt. Ebből a találkozásból életre szóló barátság született, a Mentőmotoros Szolgálat pedig mára az Országos Mentőszolgálat egyik nélkülözhetetlen részévé vált. Én pedig bekerültem a mentőmotorokat fejlesztő csapatba, így tesztpilótaként „belülről” írhatom le, milyen érzés egy magas szintű mentőegységgel motorozni.

Sajnos a „külföldi példa alapján” csak azt jelentette, hogy a doktor urak láttak már ilyet fényképen. Külföldön ápoló végzettségű személyzet motorozik, a négy alapító viszont a saját kompetenciájának megfelelő felszerelést erőszakolt bele az első mentőmotor három dobozába, ezzel létrehozva egy rohamkocsinak megfelelő egységet, amely – mint később kiderült – a legmagasabb szintű a világ mentőmotorjai között. Aztán persze jöttek sorra a problémák, menet közben kellett megtanulni a mentőmotorozást, mert sem műszaki, sem orvosi tapasztalat nem volt erre.

Az első járművük Yamaha FJR 1300 volt, amely a megkülönböztető jelzés kivételével nem különbözött az utcai modellektől. Aztán jöttek az ötletek, rekeszekre osztották az oldaldobozokat, ülés alá építették a rádiót, és előrehozták a felső dobozt. Utána következett a Honda ST 11300 Pan European, melyek jelenleg a flotta nagy részét adják. Ezeket már olyan elektronikával szállította az importőr, amely alkalmas volt a megkülönböztető jelzés működtetésére.

Hol legyen a súlypont?

Sokszor kérdezték már tőlünk: miért kell ilyen nagy és drága motorokkal vonulni? Úgysem a végsebesség számít, miért nem jó erre a célra egy kisebb, könnyebb és mozgékonyabb naked bike?

A válasz a felszerelés tömegében van. Majdnem negyven kilogramm van felpakolva a motorokra, a lehető legrosszabb elosztásban. Minden motoros tudja, hogy túra közben a nehéz dolgokat lehetőleg előre vagy minél lejjebb kell pakolni. Nos, itt meg épp a legnehezebb tárgy, a Lifepak EKG és defibrillátor a maga csöppnyi 13 kilójával a felső dobozba került. Ez akkora súlypont-elmozdulást okozna egy könnyű motoron, amely hazavágná a biztonságos úttartást. Főleg extrém helyzetben, mely egy kéklámpás vonulás során elég sűrűn előfordul. A nehéz túramotoroknál viszont épp azért nem spórolnak a tömeggel, hogy ne változzon a menettulajdonság felpakolva sem. Még így is megérezték a motorok a defibrillátort, hiszen a gyári top case terhelhetősége csak 5 kg. A motorok kiválasztásánál további szempont volt a kardánhajtás, hogy a mentőmotorosnak ne kelljen lánckenéssel és feszességgel bajlódnia.

A teljes cikkért keressétek a Wild 234., májusi számát!