Erôfitogtató(k)

A motor gazdája finnyás alak. Képes volt eltekinteni a vágyott Harley-Davidson megvásárlásától, arra az alig védhetô tételre hivatkozva, hogy nem kíván márkatársává válni bizonyos mûvészeknek. Amerikai gépe ezért nem lehet, tehát szétnézett a gyártói paletta túloldalán: Ural. A Wolf formára tökéletes, forgalmazzák is hazánkban – erre azt találta ki, hogy gyenge. Teljes tanácstalanságát
baráti javaslat oszlatta el. Vegyél V-Maxot – unszolták –, abban nem fogsz csalódni. Erôs, klasszikus formájú, mégsem tucat - adták alá a lovat. És neki nem kellett kétszer mondani.
- Jack –

A váratlanul felgyorsuló beszerzési folyamat végén csapott le erre a '98-as évjáratú, alig húszezret futott paripára Winkler Róbert. A népszerû médiaszemélyiség: a TotalCar autós magazin fôszerkesztôje, az ugyanezen néven futó tévé- és rádiómûsor társszerzôje, boxkommentátor. Amit kevesen tudnak róla: könyveket ír. Irodalmi munkássága az állatvilágba kalauzolja az olvasót. (És a hihetô pletykák alapján csalódás lenne, ha az elsöprô sikerrel vetített zenei tehetségkutató jövô évi sorozatában nem ô színesítené a szakbarbár zsûri unalmas értékelését.)
De mi indít egy tipikusan a gépkocsihoz nôtt embert motorvásárlásra? – kérdezem. Sejtelmes hallgatás. Nem merült föl benned, hogy rossz szemmel nézi a munkaadód a hûtlenséget a négykerekûek iránt? – firtatom tovább. De sem egyenes, sem körmönfont érdeklôdésemre nem nyílik meg.
Bezzeg ha egy bulvár napilap szerzôje lennék, biztosan leírhatnám, hogy a szabadság semmi mással át nem élhetô érzését, esetleg a végtelen országutakon való cirkálás felülmúlhatatlan örömét találta meg a motorozásban. Akkor nem kéne morfondíroznom, honnan kezdôdjön a bemutató. Hány lóerôs? – csapnék a közepébe. – Ez ugye elég a gumifüstöléshez? – adnám a szakértôt. Atyavilág, de hangos! – szörnyülködnék. És nem érdekel, mit szólnak ehhez a szomszédaid? – kelnék a kispolgárok védelmére. Nem hagynám ki az obligát kérdést: mennyibe került? Hú, ebbôl tök jó kocsit vehettél volna – szolgálnám ki az olvasók ízlését.
Mi maradjunk a szokott tematikánál. Tehát V-Max, mert bikaerôs, és mégsem kell kétrét görnyedni rajta. Olvadjon egybe a motorjával az, aki versenyez vele, vagy akinek nincsenek rendben a társas kapcsolatai. Kényelmesen trónolunk, mégsem kell attól félni, hogy megleckéztetnek a hasalós masinák: gyárilag 145 lóerôsnek mondják a V-Maxot. Ha ez inkább csak a vevôcsalogatás kissé átlátszó módszere is (a reális adat 120 LE
körül van), az sem mondható kevésnek.
De honnan jön a vad, 100 LE/liter teljesítmény? Nos, ehhez kell egy ügyes technikai trükk: a V-Boost. A fantázianév egy villanymotorral mozgatott szelepet takar, amely hatezres fordulattól szép fokozatosan összenyit kettôt a négy karburátorból. Ilyenkor minden hengert két porlasztó táplál – rettenetes mennyiségû benzin-levegô keveréket juttatva az égéstérbe. Winkler motorjánál ráadásul ezt a határt 4000-re vitték le. Az addig sem lomha gép itt váratlan tartalékokat mozgósít. Szerencsére nem kezelhetetlen a többletnyomaték: csak éppen nem fogy ki a szusz belôle. Úgy tízezerig. És 1500-nál is lehet rángatni a gázt, kétezernél meg egyesen érdemes.
Ha szabad hasonlítanom, úgy 20 százalékkal szerényebb kisebb teljesítménnyel, alig szûkebb fordulat-tartománnyal a H-D V-Rod viselkedik ugyanígy. Bár a méretek kissé eltérôek, utóbbi sziluettje sokkal laposabb, mégis közel azonos a karakterisztikájuk. Hogy ki az értelmi szerzô, azt eldönti a naptár: idén húsz éves jubileumát ünnepli a V-Max.
Esetünkben jótékony hatását érezteti még a négy sportlégszûrô, nagyobb fúvókákkal. A kipufogó sem sokat akadékoskodik az égéstermékek útjában. A gyári fojtás távozott, helyette egy perforált csô igyekszik a lazán tömött gyapotot a helyén tartani.
A gyújtáselektronikához már nem kellett nyúlni, így is kb. megvan a gyárilag ígért teljesítmény. Igaz, ennek ára van: könnyed cirkálásnál „beéri” ugyan a nyolc literrel, de némi erôfitogtatással fûszerezve elfogy tíz liter is 100 km-re. A fôszerkesztô úr mellett motorozva észrevettem, hogy különösen veszélyesek a tizenöt
literes tank számára az aluljárós-alagutas szakaszok. Az addig
is koncentrált dübörgést szereti a falról verôdô visszhanggal uniszónóban hallgatni.
A vasmarkot igénylô kuplung erôsebb rugókkal és plusz lamellával igyekszik csúszás nélkül munkálkodni.
A technikai bravúr a V-Max esetén nem a teljesítmény növelése, hanem a nyomaték aszfalton tartása. Hiába a húsz év alatti apró fejlesztések, a váz, az elsô villa, a fék nem passzol ehhez a vadállati blokkhoz. Akik életük kockáztatása nélkül óhajtották átlépni a lakott területen megengedett sebességet, bölcsen lecserélték az elsô villát (az FZR vagy az YZF tálcán kínálkozott) és a féket (az FZR 1000 Brembója pompás megoldás). Az a vaskos, krómozott fémszelvény, ami kissé önkényes szögben köti össze a vázcsöveket, utólagos korrekció a tervezô balfogásához. Ezt még a motor elsô gazdája szerelte fel.
A további módosítások céljából a telet a motor a V-Maxok pestlôrinci gurujánál, Ledniczky „V-Max” Zsoltnál töltötte. A szekrény tetején porosodó,
6-6 imbuszcsavarral díszített alsó kifli észlelése és a vele való olthatatlan szerelem egy pillanat mûve volt Winkler Róbert számára. Ehhez már csak házilag ki kellett esztergálni a hozzá illô felsô és a belepasszoló alsó villaszárat. A belsôcsô átmérôje 49 mm: a 6 mm-es növekedés garantálja a csavarodás-mentességet. Hogy teljesen egyedi, azt a csordogáló teleszkópolaj is mutatja – hiába, százezres szériánál könnyebb kiszûrni az ilyen hibákat.
A lengôvilla a gyári 150-es abroncs befogadására alkalmas. Ha egy
tekintélyes sportgumit szeretnénk magunk alatt tudni, a baloldali csövet
– ahol a kardán fut – kicsit meg kell abajgatnunk. Szerencsére vasból van; a hevítés-horpasztás nyomai maradéktalanul eltüntethetôk.
A 17 colos hátsó kerék (egy Buellrôl) adott volt, kellett hozzá a párja. Zsolt nekiesett, és pár kiló alumínium farigcsálása, hegesztése után ez lett belôle. A kifinomult olasz technika belopakodott a Yamahákkal telezsúfolt mûhelybe: a féktárcsák és a munkahengerek Brembo gyártmányúak.
A V-Max burkolatlemezeit ritkán szokták módosítani, a tankot pedig
nem lehet szélesíteni, hiszen az ülés alatt lapul. A helyén a légszûrôk és
a tágulási tartály található. Abban is biztos vagyok, ha hipnózisban végzett mélylélektani vizsgálatnak vetnék alá az összes V-Max vásárlót, 98 %-uk
a két álbeömlôt jelölné meg a vásárlás okaként – tehát levenni ugyanazt
jelentené, mint kitépni a szívüket. Marad tehát a sárvédô és a farokidom módosításra.
Az eleje esetünkben egy ZX-9-nek hiányzik; a hátulja Zsolt alkotótársa, Sztankovics Laci ügyességét dicséri. A fantasztikus lámpabúra egy Gilera szemtelen meglopásával került ide. Apropó: hadd lobbantsam a szemére
a tulajdonosnak a korábban írásba adott véleményét, miszerint a legsúlyosabb kihágásnak a farokidomon tett erôszaktételt tekinti. Aztán tessék,
röpke pár hónap, és valahol a limlom között hever a korábban magasztalt gyári darab.
Egy-két bôvített mondatot érdemel még a talpat a szélnek feszítô lábtartórendszer. Noha bármelyik nagy gyártó katalógusában megállná a helyét, teljesen házilagos kivitel. A fék megoldása különösen kiemelkedô, hiszen nem rudazattal jut hátra a láb ereje, hanem a munkahenger jött elôre.
A váltókar sem rosszabb, hiszen észre sem veszi az ember, hogy pótlólagos áttétel bonyolítja a kapcsolást.
Az ülés, az elsô lámpa, a mûszerfal, a kormány kezelôszervei gyáriak. Az ezeket tartó jó széles csô spanyol termék – beültettek alá egy kiemelôt, hogy az ergonómiára oly érzékeny gazdi komfortja maximális legyen. A kétkörömnyi tükör pedig kereskedelmi forgalomban kapható; a méretébôl gondolom, hogy a fogászati segédeszközök boltjában.
A motorépítés rögös útjára lépôk sokszor hajlandók kockára tenni a motorozhatóságot – a vizuális élményt téve a mérleg másik serpenyôjébe. Esetünkben elmondhatjuk, hogy a gyári balfogások kiköszörülésével, némi erônöveléssel a motor karakterének minimális változtatása járt együtt. Könnyebb, jobb, biztonságosabb vezetni, mint a gyárból kijött példányt. Nem állítom, hogy mindenkinek ezen kell megtanulnia motorozni, de ismerek olyat, akinek sikerült. És amire használják – fôvárosi száguldozás, mit beszélek, optimális tempójú sebességváltoztatás és szolid országúti haladás –, arra tökéletes.
Aki esetleg kedvet kapott a vémaxoláshoz, hadd kecsegtessem ôket: igen, kapható, pl. az USA-ban tizenegyezer dollárért – alig több mint kétmillió forintért. Ha pedig már van egy, és egyedivé szeretné varázsolni, egy hasonló mértékû beavatkozás eszmei értéke úgy háromnegyed milliónyi magyar valuta „V-Max” Zsoltnál.