A magyar vadászpilóták közül néhányan
a szárnyak használata előtt és után inkább a két kereket részesítik előnyben. Nézzük, milyen a talán legjobban képzett, és legdrágább technikai eszközt uraló férfiak élete – motoros szemszögből!

Tóth Gábor alezredes
Gripen századparancsnok
40 éves, egy 15 éves fia és egy 10 éves lánya van
Gripen

W: A motorozás vagy a repülés a veszélyesebb?
TG: Egyértelműen a motorozás, ha az ember ész nélkül csinálja. Bár én berepülő pilóta vagyok, ami ugye a dolog zűrösebb részét jelenti: alattam esik szét a gép, ha nem raknak vissza a helyére egy csavart. Javítás után, és újonnan tesztelem a repülőket, maradt-e bennük valami hiba.
Még nem estem el a mostani motorommal – és nem is tervezem. Viszont a motor is olyan jó érzést ad, ami miatt némi kockázatot be kell vállalni. Kellő odafigyeléssel pedig szinte biztos, hogy meg lehet úszni. A családom persze jobban félt kétkeréken, pláne, mert egy közeli barátunk pár éve meghalt motorbalesetben. Pedig régóta motorozott, és nem ő tehetett róla.
W: Hogyan kezdtél motorozni?
TG: Kiskoromban mindenféle akkori szocialista motort kipróbáltam, volt is saját MZ-m, de utána hosszú szünet jött. Nagyon régóta szerettem volna Harley-t. Tetszett a hangja, a dinamikája, a rázkódása és az egész kinézete. Softail modellt akartam, de végül egy használt Dynát vettem, azt fogtam ki. Viszont percek alatt megbarátkoztam vele, és nagyon tetszik. Műszakilag is teljesen rendben van, ha valamit pedig szerelni kell, valószínűleg magamnak javítom meg. A szerszámkészlet egy jó része már megvan. Később mindenképpen építeni szeretném, vannak elképzeléseim egy jobb formára, és a télen valószínűleg neki is látok.
W: Mennyiben más a repülés, mint a motorozás?
TG: Az érzés nagyon hasonló. Be kell öltözni mindkettőhöz: sisak, csizma, dzseki, esetleg kesztyű. Viszont a kétdimenzióhoz a levegőben hozzájön még a harmadik is, és ehhez egy nagyon komoly menetteljesítmény járul. A repülő 7 másodperc alatt van kétszázas sebességen, és 4,5 másodperc alatt százon. Ebből látszik, hogy az első háromszáz méteren ugyan jobb a motor, de a négyszázon már valószínűleg a vadászgép nyer. Egy dragstermotor ellen viszont nincs esélye a repülőnek. Mire a tíztonnás tömeg meglódul, eltelik egy kis idő. Viszont az első pár száz méter után nagyon megindul, az igazi gyorsulás ott kezdődik.
W: Tartasz az éles bevetéstől?
TG: Ez a dolgunk. NATO tagállamként pedig elvben bármikor előfordulhat, hogy valahol meg kell jelenni, és dolgozni. Bárhol a világban, éles helyzetben.
W: Mennyivel más a Gripen, mint a MiG–29?
TG: Kisebb a teste, a súlya 17 helyett csak 9 tonna. A MiG erősebb, nyersebb, a Gripen pedig kifinomultabb, okosabb. Amúgy nagyon jó gép mindkettő.
W: Milyen zenét hallgatsz?
TG: Sokfélét, de leginkább rock-ot. Komolyat szívtunk a Guns ’n’ Roses koncerten, három és fél órát vártunk, mire elkezdődött…
W: Más hobbi?
TG: A motor a közlekedési eszköz léte mellett egyben kikapcsolódás és szórakozás is. Emellett horgászni is járok néha, de nem magányosan, hanem a haverok, és sörök társaságában…

Zsámboki Tibor alezredes
44 éves, egy 6 és egy 14 éves lánya van
MiG–29

Az interjú közben állandó körítést adott Panni, a hatéves, ifjabb leányzó, aki az apu motorját szerette volna lemosni. Várnia kellett, mert Tibor cseppet sem örült volna, ha odafigyelés híján magára dönti a motort…
W: Milyen motorod van?
ZsT: Kawasaki Drifter 800-as, széria változatban. V2-es motort akartam mindenképpen, klasszikus formában, bár egy Ural is felmerült bennem, csak mikor kipróbáltam, útban voltak a légszűrők, és valahogy az egész motort kicsinek találtam. Erre a Kawára egy pilótatársam hívta fel a figyelmem, ez egy együléses motor. Tervben is vannak apróbb módosítások, úgymint csomagtartó és dupla ülés, mert a nejem ezek nélkül kimarad a motorozás élményéből. Nem voltam még motorral külföldön, és mivel szeretnék talán még idén, de legkésőbb jövőre egy erdélyi túrát tenni, jó lenne, ha ketten elférnénk rajta a csomagokkal együtt. És akkor nem csak egy bankkártyát tudok vinni a zsebemben…
W: Mi volt az első motoros élményed?
ZsT: A 250-es MZ-ről még nem ért le a lábam, de már vezettem a bátyám motorját, vagy valamelyik barátjáét kértem el. Ha megálltam, valakinek gyorsan oda kellett jönnie elvenni a motort, mert lábujjhegyen, esetleg az egyik oldalra dőlve tudtam csak megtartani pár másodpercig. Középiskolás koromban is végig motoroztam, leginkább kölcsönmotorral, mert nem volt pénzem saját vasra. 16 évesen, korkedvezménnyel, PÁV-os vizsgálattal azért már volt jogsim nagymotorra… Aztán jött az iskola, a gyerekek, és most pár éve végre eljutottam oda, hogy motor is lehet.
W: Mit jelent neked a repülés?
ZsT: Élvezeti cikk. Adrenalintermelő eszköz. Az életem fontos része. Csinálom, amíg orvosilag lehet. Sugárhajtóművesben egy MiG–21 volt az első. Már azzal sem hihető a dolog, úgy éreztem magam, mint aki egy hatalmas ütést kapott hátulról, és már fent is voltam a levegőben, akkor kezdtem kapaszkodni, hogy be kéne húzni a futóművet, visszavenni az indexet, és kiengedni a kéziféket. A MiG–29 már két hajtóműves. Az első alkalom még az 1200 óra MiG–21-es után is döbbenet volt, de az utánégetés az igazán extra, mert 50-60% plusz teljesítményt nyom rá, kétszeres üzemanyag fogyasztás mellett. Többet tud, mint a nitró a motoron. Egyébként a nitrót is először repülőn vetették be, még a légcsavaros német gépeknél, a negyvenes években.
Sok hasonlóság van a motor és a repülő között. A fizikai mozgás szabadsága, és mindkettő élvezetet okoz. A repülésnél erősebb a hatás, de szinte mindig egy térben, időben szigorúan meghatározott pályát követünk. Ritka a nem előre meghatározott út. A légiharc gyakorlat kötetlenebb, olyan az érzés, mintha egy nagy uszodában, egy nagy medencében lennénk, és hajtanánk egymást fel-le, balra-jobbra. A motornál ennél individualistább az út megválasztása. Azt csinálok, és oda megyek, ahova csak akarok.
W: Veszélyes a repülés?
ZsT: Minden egyes napi készültség éles helyzet is lehet. 24 órás váltásban vagyunk, éles, fegyveres készenléti szolgálatban, légirendészeti feladatokat ellátva. Ez minden NATO országban így van. A riasztáshoz képest nagyjából 15 perc alatt a levegőben vagyunk, és ott bármi történhet, bár kicsi rá az esély, hogy fog is. Gyakorlatként sokszor megcsináljuk ezt a gyors felszállást, sőt ennél gyorsabban is meg tudjuk oldani. A levegőnél egyébként veszélyesebbnek tartom a motort, bár
a családomat igyekszem meggyőzni a két kerék veszélytelenségéről. Repülő pedig még nem hibásodott meg alattam, szóval mázlim van!
W: Ki szereli a motort?
ZsT: Szerencsére nem kell. Tíz éve nem szereltem saját járművet, bár egyszer a Drifteren volt egy kisebb kontakthiba, amit megoldottam. Értek hozzá, ha baja lesz, lehet, hogy én látok neki.
W: Más hobbi?
ZsT: Számítástechnika, történelem, filmek, vörösbor. Régebben sokat olvastam is, de a szemem már nem a régi, szóval nem erőltetem napi egy-másfél óránál többet …
A reptértől nem messze lévő ház felett ekkor elhúzott két felszálló vadászgép – „Ma a Gáborék repülnek!” – integetett felfelé az egész család, tudván, hogy a repülőből fel lehet ismerni még a földről integető barátokat is…
Panni: Apa, moshatjuk már a motort?

Kilián Nándor ezredes
bázisparancsnok helyettes
43 éves, egy 14 és egy 16 éves lánya van
MiG–29, Gripen

W: A motor vagy a repülés volt előbb?
KN: Még érettségi előtt Riga, Verhovina és MZ nyergében ültem rendszeresen, de aztán abbahagytam. Másfél évig tanultam Amerikában. Ott kaptam igazán kedvet újra hozzá, és mikor hazajöttem, az elhatározást tett követte. A repülés pedig még gyerekkori álom volt, vitorlázni szerettem volna, de szüleim nem engedték. A suliban egyszer toborozni jöttek, és amikor kiderült, hogy az én orvosim lett a legjobb, már nem volt
visszaút…
W: Egy pilóta kiképzése elég sok pénz, és – gondolom – nem örülne a sereg, ha összetörnéd magad. Kaptál negatív reakciót a motorozásoddal kapcsolatban?
KN: Abszolút a magánügyemnek tekinti mindenki, egy rossz szót sem hallottam. Egyébként statisztikailag a repülés kevésbé veszélyes. De odafigyelünk egymásra, ha valaki veszélyesen közlekedne, biztosan szóvá tennék a többiek. Azt hiszem, a biztonság kulcsa, ha nem csak jól vezetsz, hanem folyamatosan készülsz a többi jármű esetleges hibáira is. A családom azért szereti, ha gyakran hívom fel őket akár repülés, akár motorozás után. Tinédzser lányaim viszont egyre inkább imádnak ülni a hátsó ülésen.
W: Komoly dragsteres élmény lehet a vadászgép gyorsulása.
KN: Fokozatosan szoktunk hozzá, mert az egyre nagyobb teljesítményű gépek szépen sorban jöttek. Néha komolyabbat gyorsulnak, mint egy-egy motor. Nagy élmény a repülés egy ilyen technikán, és sokszor felismerem fentről a tájat, ahol már motoroztam korábban. A műszerek mellett természetesen vizuálisan is kell tájékozódnunk.
Motorral meg zenét szoktam hallgatni a bukóban, és kellemes, nem nagy tempóban döntögetek. Ugyanúgy nagy élmény ez is. Szabadság-, és gondtalanság érzést ad. A legjobb a hegyes-dombos táj, és itt Kecskemét környékén ez elég ritka. Veszprémben lakom, így a hazamenetel némi kitérővel azon a környéken igazi élménymotorozás.
W: Merre motoroztál már el a legmesszebb?
KN: Szlovákiában már kétszer voltam, de itthon már nagyon sokfelé jártam. Most indulok egy többhetes kiképzésre Svédországba, oda már motorral megyek ki terveim szerint. Természetesen abban a közösségben is tudjuk, hogy melyikünk jött – melyikünk jár egyáltalán – motorral, és szóba is kerülnek a motoros sztorik.
W: Magad szereled a motorod?
KN: Többnyire igen. Egy 650-es Drag Starom van, és jó pár dolgot módosítottam rajta. Kicseréltem a markolatokat, a lábtartókat, rákerült egy háttámla, másik tükör, kormány és ilyenek. Egységesebb, stílusosabb lett tőle a motor. Persze, ez csak a kezdet lenne, de lassan gondolkozom valami nagyobban. És azt persze építeném is. Ákosékhoz
a King Machine-ba szoktunk kijárni a haverokkal…
W: Tartasz attól, hogy egyszer éles bevetésre mész?
KN: Erre vagyunk kiképezve, tehát mennénk, és kész! 1991-ben, amikor Barcsra hullott egy pár tucat jugoszláv bomba, én voltam az első, aki felszállt. Az éles helyzet is lehetett volna, de végül nem találkoztunk.
Már a katapultból is kijutott, 1990-ben egy MiG–21-es adta fel alattam a levegőben, az ülés 20 G-vel repült ki a gépből, de nem lett semmi bajom. Felkeltem, és leporoltam magam.

Pető István dandártábornok
Bázisparancsnok
51 éves, nős, egy fia és egy lánya van
MiG–29

W: Mióta motorozik?
PI: Ebbe születtem bele. Az édesapámnak volt Danuviája, T5-öse, P10-ese, amiket már gyermekkoromban is használtam, később pedig rám maradtak ezek a motorok. Aztán pár év szünet következett, de az utóbbi 15-20 évben folyamatosan motorozok. Hosszú ideig csak négyszázasaim voltak, és mindig azt éreztem, hogy ez kevés. Ha valamilyen forgalmi helyzet adódik, akkor kell a teljesítmény, hiszen pont eggyel több lehetőséged lesz megúszni egy balesetet, ha gyorsíthatsz is. Most egy 1600-os Valkyrie-m van, azzal már nincs ilyen gond. Nyomatékos, erős, mégis egy nyugodt túramotor. BMW CT 1200-asban és Honda Gold Wing-ben is gondolkoztam, de több hónapos keresés után erre találtam rá. Ha úgy vesszük, ez az első igazán komoly motorom…
W: Veszélyes motorozni?
PI: Ha nem nézzük a valós harci helyzetet, akkor a motor veszélyesebb, mint a repülő. A levegőben csak jól képzett, egészségileg rendszeresen ellenőrzött emberek közlekednek, az utakra ez nem igaz. Fegyelmezettséget igényel mind a kettő, és élni kell tudnunk a lehetőségekkel, adottságokkal, nem pedig visszaélni! Esni persze estem már én is, hiszen ki nem? De csak a lábam égettem meg a kipufogóval. A fiam nyolcéves kora óta motorozik, figyeltem, hogyan csinálja, és fel tudtam mérni, hogy nem kell féltenem. Persze azt nem tudom, mi van előre megírva…
W: Miért kezdett repülni?
PI: Az alapvető oka az volt, hogy az orvosi vizsgálattal ellóghattam három napot a suliból. Mikor az eredmény meglett, már biztos is voltam a dolgomban. És ezt a döntést azóta sem bántam meg.
W: A motorozás a pilóták közösségén belül külön kasztot teremt?
PI: Közös témát mindenképpen ad, de nem szűkíti részekre a pilóták közösségét. Itt, a kecskeméti bázison spontán alakul ki, hogy együtt megyünk-e motorozni vagy nem. Az ország különböző szegleteiben lakunk, és így nehéz egyeztetni. Nagyon jó barátom egy svéd bázisparancsnok, neki is Hondája van, sokat beszélünk motoros témájú dolgokról, bár együtt még sohasem motoroztunk. A motorjaimmal eddig még egyszer sem jutottam el külföldre. Egy másfél éves amerikai kiképzés során viszont többször béreltem Harley-t, és ott sokat motoroztam többedmagammal is! Most hárman tervbe vettünk egy skandináv túrát, minek során a sarkkörön is át akarunk motorozni.
W: Hány nyelven beszél ma egy pilóta?
PI: Angolul és oroszul mindenképpen kell tudnia, én ezeken kívül még németül beszélek.
W: Zavar valakit, hogy bázisparancsnokként motorozik?
PI: Senkit. Egy rossz célzást nem kaptam rá soha. Kikapcsolódásnak pedig tökéletes, van, hogy 2-3 órát teljesen céltalanul motorozok, amerre csak eszembe jut. Közben pedig élvezem az utat. Ha Pesten járok, akkor viszont átalakul a fontos járművé, amivel egyáltalán gyorsan el lehet jutni bárhová, nem kell a dugóban az autóban rostokolni.
W: Ki szereli a motorját?
PI: Szerencsére nem nagyon kell szerelni, de amikor kell, akkor a fiam. Élvezi, és szereti.
W: Milyen hagyományai vannak a magyar légierőnek?
PI: A magyar légierő 1938-ban alakult meg, elsősorban Héja, és
Me-109G típusú gépekkel. Bázisunk névadója, Szentgyörgyi Dezső,
a kezdettől benne volt a csapatban, a Második Világháborúban zászlósi rangban a legsikeresebb magyar pilóta volt. ÁSZ volt, ez a cím pedig hat légigyőzelem után jár. Ő 31 győzelmet aratott, ami nemzetközi viszonylatban is komoly teljesítmény. Nem is lőtték le egyszer sem egészen a háború végéig, és később utasszállító gépeket vezetett a Malévnál. A Puma század, melynek Szentgyörgyi mellett Horthy István,
a kormányzó fia is tagja volt, hősiesen védte az országot a legutolsó
pillanatig. Utánpótlás-, alkatrészek- és új repülők hiányában sokszor tízszeres túlerővel szálltak szembe, felmentek, és mindent elkövettek
a bombázások megakadályozására. Ilyen példák állnak előttünk.

Szöveg: Retép
Fotó: Gerő András