Szubjektív teszt

Megnőtt a sportoló
Mivel ennek a sorozatnak Szubjektív teszt a címe, bátorkodom egy kis személyes véleménnyel kezdeni: amióta Eric Buell megalkotta az első versenymotorját, azóta csodálója és bámulója vagyok ennek a márkának. Komolyan foglalkoztatott a gondolat, hogy Buellt vegyek, ki is néztem annak idején egy tesztmotort, amit alig akartam visszaadni egy hét után. De ez még 2001-ben volt, az acélcső-vázas Lightning korában.
Amikor megjelent a Buellek új generációja, ismét leborultam Eric Buell tervezői nagysága előtt. Az innovatív, minden felesleges alkatrészt nélkülöző Fireboltnak minden részlete a meglévő teljesítmény kihasználását szolgálta. Ezt az szemléltette a legjobban, amikor Erdős Csaba a Pilis kanyargós útjain lealázta a kétszer olyan erős japán sportmotorokat.
Eric Buell azonban kissé túlzásba vitte a kompakt vázkostrukciót, emiatt évekig arra kényszerültem, hogy csak távolról csodáljam az amerikai sportmotorokat. A Buellek olyan kicsik voltak, hogy egyszerűen nem fértem rajtuk. No persze, az egyszemélyes városi csapatáshoz elég volt annyi hely is, amennyit találtam magamnak az új Lightningon, de hosszú útra, csomagokra gondolni sem lehetett. Tudomásul kellett vennem, hogy a Buelleket egyszemélyes örömmotorozásra tervezték, erre a célra viszont ezeknél jobbat nehezen találni.
És akkor jött az Ulysses. Talán valaki rájött Milwaukee-ban, hogy a magas emberek is szeretnék Harley-Davidsonból fejlesztett sportmotoron élvezni az életet. Sőt, egy motort a város határain kívül is lehet használni. Megtartották a Buell alapvető konstrukcióját és a Sportsterből származó 1202 köbcentiméteres blokkot (tényleg csak származik, alaposan áttervezték ahhoz, hogy üzembiztosan leadja a 101 lóerőt), hosszabb lengővillát és teleszkópokat kapott. Olyan ülést terveztek hozzá, amire a szakítás veszélye nélkül ráültethetjük a barátnőnket, felszerelték magas kormánnyal, és így született meg az Ulysses túraenduro.
Na ezen már nem panaszkodhatnak a magasra nőtt motorosok.
Az ülésmagasság 841 centiméter lett, a hátsó ülés pedig valahol derékmagasságban van nekem. Aki olyan Buellre vágyott, ami nem törpül el mellette, most megkapta.

Amerikai túrabakancs
Biztos megint Eric Buell keze van a dologban. Az Ulysses (magyarul Odüsszeusz, neki aztán volt tapasztalata a világjárásban) megőrzött minden olyan technikai megoldást, ami már elválaszthatatlanul a Buell márkához kötődik. Az alumínium váz egyben a tank is, a lengővilla egyben a kenőolaj tartálya is, a kipufogó pedig a súlypont szerinti legkedvezőbb helyen van, a blokk alatt. Annál lejjebb már csak a kerekek vannak. A villaszög egy kicsit laposabb lett, ezzel javult a motor egyenesfutása, ami kényelmesebbé teszi a hosszú távú utazást.
A Dunlop abroncsokat kifejezetten az Ulysseshez fejlesztették ki.
Mintázatuk alapján nem nehéz terepre valók, de jó a vízelvezetésük, és a széles barázdákkal jól megtapadnak a laza talajon. De egy túraenduróval nem is krosszozni kell. Ez a motor arra való, hogy ne jöjjünk zavarba akkor sem, ha elfogy az út előttünk. A sziklamászós, krosszpálya-szerű terepen egyébként is vigyázni kell az Ulyssesre, mert azon a helyen, ahol más terepmotorokon a blokkvédő lemez van, itt a kipufogó helyezkedik el.
Egy részlete van az Ulyssesnek, ami egyrészt érthetetlen, másrészt jellegzetesen amerikai. Háttámlája van a túraendurónak! Alaphelyzetben a hátsó ülésre fekszik, függőlegesre állítva az utasnak háttámla, egészen hátrahajtva pedig csomagtartó. Az utóbbi állását a tesztmotoron nem lehetett kipróbálni a felszerelt doboztartó rendszer miatt.
Ez a háttámla valami őrült marketinges ötlete lehetett, aki még soha nem vezetett motort. Egy kanyarodásra tervezett motoron az utas ne dőljön hátra! Támassza csak szépen a tankot és mozogjon együtt
a vezetővel! Főleg azért, mert olyan rövid a tengelytáv, hogy az utas
a hátsó tengely mögött ül!

Kanyarvadászat esőben
Budaörsön átvettem az Ulyssest, első utam a Belvárosba vezetett. Két oldaldobozzal küzdöttem a forgalomban, de mintha meg sem érezte volna a Buell a terhelést. Később kipróbáltam üresen is, semmi különbség nem volt a megterhelt és az üres motor viselkedése között. Mindig befért oda, ahova terveztem, a dobozok nem lógtak ki nagyon oldalra, ezért ahol a kormány elfért, oda bátran bemehettem. A fordulóköre viszont viszonylag nagy az Ulyssesnek, ezért arra figyelnem kellett, hogy hátulról ne menjek közel az autókhoz, mert akkor beragadtam a sorba.
Hiába laposabb a villaszög, azért az Ulysses még mindig a meredekebb motorok közé tartozik. Elég volt csak rágondolnom a kanyarra,
a motor már dőlt is be, nem számított neki, hogy milyen sebességgel kezdtem el az ívet. Fékezéskor viszont állandóan olyan érzésem volt, mintha átesnék a kormányon, ezért nem is mertem kipróbálni, hogy mit tud a félelmetesen nagy, kívülről felfogatott féktárcsa. Ez így ment egészen addig, amíg egy teherautó engem semmibe véve váltott sávot, és akkor már az életösztön miatt gondolkodás nélkül belemartam a fékbe. És láss csodát! – nem repültem át az első kerék fölött… Igaz, hogy olyan érzésem volt, mintha kézen állnék, a villa összenyomódott, de
a gumik meg se nyikkantak, és pedig megálltam, mintha leszögeztek volna.
A tengelytáv is csak hosszabb, de nem hosszú! Akármilyen óvatosan indultam, mindig éreztem, ahogy csökken az első kerék terhelése. Nem volt egykerekezés, csak éppen a kormány remegése jelezte a tapadás csökkenését, és a lámpáknál szokásos aszfaltbordák mélyéhez már nem ért hozzá a gumi. Utassal még jobban kell vigyázni, akkor már akár hanyattesés is lehet egy vigyázatlan gázcsavarásból. És erre a motorra rakott valaki háttámlát! Én még a felső dobozt is a budaörsi Bázison hagytam, hogy semmivel ne zavarjam meg a mély súlypontú, de rövid motor viselkedését.
Igazából akkor jöttem rá, hogy mit tud az Ulysses, amikor kétnapos esőben kellett motoroznom. Amikor a hosszú útnak még a felénél sem jártam, és elkezdett esni az eső, hát elkeseredtem. Utálok esőben motorozni. Az pedig nem épp rövid zápornak nézett ki. Ráadásul besötétedett, és még előttem állt kétszáz kilométer. Éjszaka, megállás nélkül zuhogó vízben.
Harminc-negyven kilométert is megtettem már, amikor rájöttem, mi
a furcsa. Alig kellett lassítanom a tempót. A gumik nagyon jól tapadtak, a dupla fényszóró fénye messzire bevilágította az utat, a kanyarokban szinte ugyanolyan sebességű íveket vettem, mint száraz aszfalton. Kicsit óvatosabban kellett bánni az első fékkel, más hatása szinte nem is volt az esőnek. Ezen az éjszakán a futómű, a gumi és a világítás jelesre vizsgázott.

Láb- és tankfűtés
Az alacsony fordulatszám miatt hosszú a váltó áttételezése. Átfedések alig vannak az öt fokozat között, emiatt vannak olyan sebességtartományok, amiben nem szeret tartósan utazni a Buell. 50 és 80 km/h sebességen jobb egy nagy gázzal túl lenni, mert azon vagy nagyon pörög a motor, vagy akadozva rángatja a meghajtó bordásszíjat. Előzéskor viszont vissza kell kapcsolni, hiába a nagy nyomaték, a hosszú áttételek miatt csak így lehet intenzíven gyorsítani.
A kormányhoz rögzített idom ad némi szélvédelmet, de száznegyven felett már nem sokat ér. Kissé lehajolva már elviselhetőbb a sebesség, ám százhatvannál szitálni kezdett a kormány. Ez már a meredek villa egyik hatása, ezt a futóművet nem nagy sebességre tervezték. Bár valószínűleg megszűnne ez a kellemetlen jelenség, ha az Ulysses szélvédője a vázhoz lenne csavarozva.
219 km/h a gyárilag megadott végsebesség, ezt tankra hasalva pontosan teljesítette az Ulysses. Stopperral megmértük, egész jó egy túraendurótól.
A hátsó henger mélyen a vázban van, a hűtőlevegőt különféle praktikákkal kell odaterelni. Egy légcsatorna gyűjti össze és vezeti hátra, de a második henger külön hűtőventillátort is kapott, amely menet közben szépen fújja a forróságot a jobb lábszárra. Télen ez nem lehet nagy baj, de nekem a nyári forróság jutott, egy-egy lámpánál várakozás közben rendesen áttüzesedett a nadrágom.
A meleg más meglepetést is okozott. Hosszú utazásban voltam, ilyenkor rendesen tele szoktam tölteni a tankot. Az Ulyssesnél is csurig engedtem, aztán mentem fizetni a pénztárhoz. Mire visszaértem, már aggódó benzinkutasok állták körül a Buellt, és tekintélyes benzintócsa gyűlt a motor alá. Mivel a váz egyben a benzintartály, nagyon közel van a hengerekhez, és a forró blokk azonnal felmelegítette a hideg benzint, ami aztán kicsöpögött a túlfolyón. Nem is csöpögött, hanem egész gyorsan folyt. Vagyis a meleg motort soha nem szabad peremig megtankolni!

Richard

Techno:
Motor
Négyütemű, kéthengeres V motor
Lökettérfogat: 1203 cm3
Sűrítés: 10:1
Legnagyobb fordulatszám: 6600 ford/perc
Nyomaték: 110 Nm
Teljesítmény: 101 LE (75 kW)
Váz, futómű
Alumínium hídváz
Tengelytávolság: 1370 mm
Első gumi: 120/20 ZR 17
Hátsó gumi: 180/55 ZR 17
Szekunder hajtás: bordásszíj
Mérési eredmények:
Legnagyobb sebesség: 219 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra: 4,5 mp
Átlagfogyasztás 100 km-en: 5,1 l