Legenda vagy valóság?

A mai világ nem kedvez a legendáknak. Túl gyorsan követik egymást a modellek ahhoz, hogy tartósan beégjenek a motorosok memóriájába, mert a marketingesek által hajtott fejlesztőmérnökök még azokat a motorokat is gyorsan feledésre ítélik, melyek kéjes vigyort okoznak minden ráüléskor a gazdájuknak.
A legendagyártáshoz állandóság kell. Persze, lehet hírnévre szert tenni hullócsillag-szerű pályafutással is, de ezt hagyjuk, aki ilyenre kíváncsi, az nyomozza ki, mi a fene volt a Kawa Z 200!
De van egy olyan motor, ami állócsillagként ragyog már húsz éve. Nálunk még csak kétpólusú volt a világ: „emzés” vagy „jávás” lehetett bárki, de az összes vita elcsitult a két tábor között, ha egy nyugatról jött motoros alatt megláttuk: „Nézd, ott egy VFR!”
Ennél többet soha nem kellett mondani. Gyártottak belőle kisebbet, még 250-es is volt, de az utca motorosának ez a három betű mindig a hétötvenest jelentette. Ez a modell hajszálpontosan megmaradt saját keretei között. A VFR sportos túramotor volt, elnyűhetetlen, fogaskerekes vezérművel. Ez volt a tökéletes kompromisszum a mindennapi használhatóság és a kanyarvadászat között. Nem kezdett bele a divat diktálta hízókúrába. Az évek során a hétötvenesből nyolcszázas lett, de méreteiben szinte semmit se változott, ha egymás mellé tesszük a legújabb és a legöregebb VFR-t, jól láthatjuk az egyenes vérvonalat.
Mindezt azért mondtam el, mert most nem erről a motorról lesz szó. De a legendás 750-es (majd nyolcszázas) előd egyike a ma még köztünk guruló, naponta használatban lévő legendás motoroknak. Egyre kevesebb az ilyen típus, ezért nagy feltűnést keltett megjelenésekor az új VFR.
Mikor még csak képen láttam a VFR 1200 F-et, a legenda folytatása egyértelműnek tűnt. A gyári dobozokkal szerelt, immár kardánnal hajtott, mégis sportos motor. A szám után szereplő F betű is a kényelmes, mégis dinamikus túrázást ígérte. Az új VFR esélyesnek tűnt a legenda folytatására. Pont úgy néz ki, ahogy húsz évvel ezelőtt elképzeltük a huszonegyedik század motorját. Láttunk akkoriban rajzokat futurisztikus járművekről, melyek inkább egy fantasztikus film kellékének tűntek, mint használható közúti járműveknek, de sejtettük, hogy a valóság valahol az akkori motorok és a fantázia-szülte rajzok között lesz.
És megtörtént. A Honda nem hagyta el a motorkerékpár-gyártás járt útját, de közben mégis megtette a generációs ugrást. Mindezt nemes egyszerűséggel, mellyel mintha azt közölte volna: „Uraim, ettől a pillanattól kezdve a többi motor elavult.”

Találkozás a XXI. századdal

Hiába nőtt egyből két kategóriát a VFR, egyvalamiben nem változott: terjedelmében. Miközben ráülök a motorra, úgy érzem, mintha egy középkategóriás gépre helyeztem volna a fenekem. Méretével jól beleillik kisebb elődeinek sorába. Ez a túra oldaláról kissé a sport felé billenti a mérleget, de úgy vagyok vele, hogy ha kényelmes volt a 800-as VFR, akkor az 1200-zal se lesz gond.
Az idom kívülről egyszerűnek tűnik, de valójában egy számítógéppel tervezett varázslat. Nagy felületek fogják körbe a széles lámpát, a formatervezést a japán tökéletesség szellemében végezték. A gyár szerint a VFR 1200 F alakját a japán „ma” határozta meg, ami azt jelenti: a dolgok közti tér.
Itt-ott apró rések terelik a levegőt, láthatatlan kötőelemek tartják össze a robosztusnak tűnő idomot, a légörvények helyét leheletfinom domborulatok töltik ki a térben. Azt szoktam mondani, hogy nincs baj addig, amíg nincs baj, de rossz belegondolni, hogy egyszerű eldőléssel mekkora kárt szenved a huszonegyedik század motorja. A hatalmas oldalidom alatt több rétegben terelik a levegőt a műanyag alkatrészek, szinte hallom a reccsenést, ahogy a motor súlyától egymásra lapulnak. Á, jobb nem is gondolni rá!
A műszerfal természetesen teljesen elektronikus, de nem hivalkodóan modern, a kulcs elfordításakor a szokásos tesztprogramon kívül más „egérmozival” nem szórakoztat. A huszonegyedik század a blokkon is tetten érhető, mert a VFR 1200 választható a DTC rendszerrel is, mely elektromosan kapcsolja a sebességfokozatokat. Az ilyen motorok bal markolata előtt nincs kuplungkar, se váltókar a lábnál, de mindkét kéznek dolgoznia kell a sebességfokozatok, az üresjárat meg a különféle üzemmódok váltogatása közben. Ennyi már sok lenne nekem a modern korból, ezért örülök, mikor megtudom, hogy a tesztmotoromon hagyományos váltó van.

A legenda folytatódik

A váltó finom kattanással veszi be az első fokozatot. Elinduláskor óvatosan húzom a gázt. Igaz, hogy több mint két és fél mázsa a teletankolt motor, de a 173 lóerő éppen elég ahhoz, hogy rosszul végződjön a túl gyors ismerkedés. Nem kezdőknek való motor, ezt már az első métereken lehet érezni. Villaszöge meredekebb a CBF-nél, de laposabb a CBR-nél, tehát tényleg a sportos túrázásra van optimalizálva a futómű geometriája, mégis alattomosan túlkormányzottnak tűnik. De ezzel gyorsan megbarátkozom, utána pedig elég csak megterveznem az ívet, a VFR 1200 F úgy követi, mintha a műszerfalba gondolatvezérelt chipet is beépítettek volna a XXI. századi japánok.
Az országúton már tökéletes az összhang. Alattam bömböl a V4, a többcsöves, formatervezett hangtompító nem fosztja meg a mai VFR-rajongót se a legendás hangtól. Nyolcvan felett már hatodik fokozatban is rendesen húz, egy átlagos előzéshez nem kell használni a váltót. De ha visszaváltok, elementáris erővel tör előre, miközben megőrzi nyugodt futását a nyújtott íveken gyorsulva is. Közben egyenes derékkal ülök a nyeregben, szinte teljes szélárnyékban. A rafináltan réselt idom szépen teszi a dolgát, a szélvédett zónába épp annyi levegő jut be, hogy ne alakuljon ki szívóhatás. A sisakom már kívül esik ezen a területen, de mégsem rángatják a fejemet légörvények, mert oda is homogén áramlatként jut fel az elterelt levegő.
Autópályán alig lehet szabályosan közlekedni a VFR 1200-zal. A motor szinte magától beáll a 170-es tempóra. Visszaeresztem 130-ra, aztán csak az utat nézem magam előtt. Mire újra lenézek a műszerfalra, már megint százhetvennel megyek. A VFR 1200 szinte magától megtalálta ezt a sebességet, a jó szélvédelemben még észre se vettem. Akármit csinálok, ez a motor százhetvennel akar menni.
A kunmadarasi pályán kipróbálom az aerodinamikát a végsebességnél is. Kétszázig kényelmes még egyenes derékkal is, aztán kicsit lehajolva el lehet érni a végsebességet, de nyoma sincs a sportmotorok derékzsibbasztó gubbasztásának még 250 km/h felett sem.
A szórakozásnak viszont ára van. Lehet, hogy a V4 blokk tud takarékosan is járni, de túl jó mulatság a nyomaték és a lóerő élvezete. Soha nem bírok ellenállni egy izmos gyorsításnak, ez a fölényes erő túl nagy kísértés egy motorosnak (épp ezért nem való kezdők alá). A folyamatos gázcsavarás ára: hét és fél liter száz kilométerre, de húzósabb szakaszokon lazán felment kilenc literre is az átlagfogyasztás.
A kardánhajtás teljesen reakciómentes. Kicsit csattogós a nyomatékváltáskor, alacsony fordulaton pedig erősen (és hangosan) rángat. Emiatt nem lehet, vagy legalábbis nincs szívem kihasználni a nyomatékos blokk legalsó fordulatszám-tartományát.

Sárpettyek a legendán

A motorhoz rendelhető kofferek felkattintása semmilyen átalakítást vagy egyéb kiegészítőt nem kíván. Megalkották a tökéletes túramotort, melyen az oldaldobozok helyét már a formatervezés során kialakították. Csak fel kell pattintani a helyére, és menetkész. A gyári dobozoknak mindig van előnye, hiszen ezek bontják meg legkevésbé a jó menettulajdonságokat.
Ráadásul a VFR 1200 dobozai mélyen az ülés alatt vannak, még utas nélkül is viszonylagos szélárnyékban. A telepakolt dobozok semmit se változtatnak a motorozhatóságon.
De ennek megvan az oka. Egy kis trükk. Fényképen nagyon jól mutatott a két koffer, de mikor ideadták, bizony megdöbbentem. Túramotornak merik nevezni a Hondát ezzel a két kis retiküllel? Ami ebbe belefér, az olyan kevés, hogy igazán nem képes megzavarni semmilyen menettulajdonságot.
Minderre egy kunmadarasi verseny előtt döbbentem rá, amikor indulás előtt ott álltam négy napra való cuccal meg a két, női méretű kistáskával. A műanyag tank miatt mágneses tanktáska szóba se jöhetett, a zárt oldalidom miatt pedig a hagyományos felszíjazás is lehetetlennek bizonyult. Tehát elindultam Kunmadarasra két kis kofferrel, nagyon elegánsan, mintha csak a bankkártyáimat kellett volna elcsomagolnom. Még szerencse, hogy a barátok autói között szét tudtam osztani a cuccot, de aki több ezer kilométeres skandináviai túrára készül, nem biztos, hogy talál olyan autóst, akivel egyezik az úticélja.
Hazafelé aztán kaptam esőt, sarat, aztán megint esőt, és újra sarat. A barátnőm pedig néhány kilométer után panaszkodott, hogy valami folyik a nadrágjába. Felülről. A nagyon formatervezett hátsó sárvédő elkeskenyedik a kerék felett, ezért kétoldalt egyenesen felfelé repül a felvert nedvesség, amit az utas mögötti légáramlat visszaránt a motorra.
Tökéletes túramotor. Tökéletes blokk. Varázslatos irányíthatóság. De esőruha kötelező rá. Az még éppen belefér a kis kofferbe.

Richard